就在不久前，中国船舶集团
所正式公布了
50
兆瓦级
CGT50
燃气轮机的成功消息。 你可能对这个数字没概念，简单说，
4
台这样的机器，就能让一艘
10
万吨的航母在海上跑出
30
节的高速。 这背后，是中国动力工业一段从
“
求人买二手货
”
到
展开剩余94%“
自己造顶尖货
”
的逆袭史。 上世纪
90
年代，我们想从乌克兰买燃气轮机，人家不仅核心零件不卖，还明文规定
“
不准军用
”
，那种憋屈，是很多老军工心里的一根刺。 如今，这台完全自主的
“
中国心
”
不但功率赶上了美国通用的
LM6000
和英国罗罗的
MT30
，在部分指标上甚至实现了超越。 这意味着，中国海军未来大型舰艇的动力选择，将不再受制于任何人。
上世纪
年代的中国海军，面临着严重的动力困境。 当时主力的驱逐舰，动力系统要么依赖落后的蒸汽轮机，要么就是引进的、性能有限的柴油机。 为了获得先进的燃气轮机，中国把目光投向了乌克兰，目标是他们的
UGT-25000
。 谈判进行得很艰难，最终达成的协议充满限制：中方只能购买整机，核心技术和关键部件一概不提供，更苛刻的是，合同里白纸黑字写着，这些发动机不得用于军事用途。 这等于花钱买了个
“
阉割版
”
，而且只能当
“
民用设备
”
供着。 那个年代，中国工程师能接触到的只有外壳和安装说明书，里面最精密的压气机叶片、涡轮盘、燃烧室设计，全是黑箱。 有老技术人员回忆，当时拆解研究外国产品，连测量工具都不够精密，对于叶片上那微妙的气动造型曲线，只能望洋兴叹。
材料是最大的拦路虎之一。
燃气轮机运转时，涡轮入口的温度高达一千五六百度，远超普通金属的熔点。
叶片要在这种极端环境下，以每分钟数千转的速度承受巨大的离心力，还要保证工作数万小时不坏。
这需要一种叫做
“
单晶高温合金
”
的神奇材料，让整个叶片变成一个单一的晶体，消除晶界，从而具备超凡的耐热和抗蠕变性能。 这种材料的配方、冶炼和定向结晶工艺，长期被少数几家西方公司垄断。 中国科研人员只能从零开始，一点点试错。 他们知道，没有这张
“
材料入场券，连游戏桌都上不去。
转机出现在新世纪之后。
在国家持续投入和
“
两机专项
”
等重大工程的支持下，中国燃气轮机研发开始多点突破。 不光中船
703
所，像东方电气这样的重型装备巨头也加入了战局。
2019
年
9
月
27
日，是一个值得记住的日子。 东方电气集团自主研发的国内首台
F
级
50
兆瓦重型燃气轮机，在四川德阳的试验电站首次点火成功。 点火过程被工程师形容为
“
在十级狂风中点燃一根蜡烛
”
，极其艰难。 这台代号
“G50”
的机器，从设计图纸到全部两万多个零部件，完全国产。 它首先瞄准的是发电市场，但其核心机技术与舰用燃气轮机一脉相承。 到
2024
年，这台燃机已经在广东清远等地的电站稳定运行了数千小时，证明了国产重型燃机的可靠性。
就在大家为发电用燃机突破欢欣鼓舞时，舰用动力的
“
专属版本
”
以更快的节奏登场。
2024
年，中船
703
所正式推出了船用版
40
兆瓦级
CGT40-M
燃气轮机。 它可不是简单地把陆上用的机器搬到船上。 海上环境高湿、高盐、颠簸，米兰体育官方网站对机器的抗腐蚀能力、紧凑性和抗冲击性提出了变态要求。
CGT40-M
通过了严苛的摇摆、倾斜和盐雾试验，证明了它能适应大洋上的恶劣环境。 这台机器让中国主力驱逐舰的动力有了全新的自主选择，但它仍然不是终点，因为业界目光早已投向了需要更大动力的巨舰，航空母舰。
真正的王牌在
年初亮出。 黑龙江电视台等媒体报道了中船
703
所
50
兆瓦级
CGT50
系列燃机成功的消息。 这台机器在功率上直接对标了目前驱动着英国伊丽莎白女王级航母和美国最新驱逐舰的
MT30
燃气轮机（
36-40
兆瓦级）。 公开资料显示，
CGT50
的热效率超过了
43%
，这是一个惊人的数字。 热效率高意味着更省油，在同样的燃油携带量下，军舰能跑得更远，或者能为耗电巨大的雷达、电磁弹射器留下更多的能源预算。 它采用了新一代的单晶空心涡轮叶片，内部有极其复杂的冷却气道，能在金属表面温度只有几百度的情况下，抵御住外部超过
1600
度的燃气冲刷。
这台机器怎么造出来的？
过程本身就是一部攻坚史诗。
以最核心的涡轮叶片为例，制造它需要先用陶瓷做成一个内核，这个内核的形状就是叶片内部冷却通道的负形，精细到如同血管网络。
然后在陶瓷芯外面灌注熔化的单晶高温合金。
浇铸过程必须在真空和定向凝固炉中进行，精确控制温度梯度，让金属原子从一个起点开始，沿着一个方向有序生长，最终长成一个没有晶界的完整单晶。
之后，再用腐蚀性溶液将内部的陶瓷芯溶解掉，留下空心的叶片。
每一个叶片都要经过
光、荧光、三维坐标等数十道无损检测，任何微小的内部缺陷或尺寸偏差都会导致它报废。 可以说，每一片合格的叶片，都是精密制造领域的艺术品。
那么，
台
CGT50
为什么就能推动
10
万吨航母？ 我们来算笔物理账。 一台
CGT50
功率
50
兆瓦，约等于
6.8
万马力。
4
台并联，总功率就是
200
兆瓦，开云app下载约
27.2
万马力。 作为对比，美国现役的尼米兹级核动力航母，其两座
A4W
核反应堆驱动四台蒸汽轮机，总输出功率大约是
26
万马力。 也就是说，四台国产燃气轮机提供的推力，已经超过了十万吨核动力航母的水平，驱动同等吨位的常规动力航母完全绰绰有余。 而且，燃气轮机有一个蒸汽轮机无法比拟的优势：启动速度。 蒸汽轮机从冷启动到提供满功率，需要数小时时间来烧锅炉、建立蒸汽压力。 而燃气轮机就像一台巨大的飞机发动机，从启动到全功率运转，只需要几十分钟甚至更短，这能让航母的应急反应速度大大提高。
除了快，燃气轮机还有
“
好维护
”
的优点。 它采用模块化设计，整机可以分成压气机模块、燃烧室模块、动力涡轮模块等几个大件。 如果某个模块出现故障，可以在舰上或基地里进行整体更换，大大缩短了维修时间。 而蒸汽动力系统管道纵横交错，检修起来如同在钢铁迷宫里做手术。 对于需要长期在远海部署、维护窗口宝贵的航母来说，快速检修能力至关重要。 此外，燃气轮机体积相对紧凑，重量更轻，能为舰体节省出宝贵的空间，用来装载更多航空燃油、弹药，或者改善舰员居住条件。
很多人一提起航母动力，总觉得核动力才是终极目标，常规动力是
“
低配
”
。 其实，两种路线各有优劣。 核动力续航力几乎无限，但技术复杂、造价昂贵，后期核废料处理也是个问题。 常规动力中的燃气轮机方案，虽然在续航力上需要补给，但其技术成熟度高、建造周期短、成本相对可控，并且，由于中国已经在
055
型万吨大驱等舰艇上积累了丰富的燃气轮机使用和维护经验，后勤保障体系是现成的。
CGT50
的出现，给了中国海军一个非常扎实且先进的常规动力选项。 这意味着，在未来某个时间点，如果我们需要快速建造一艘十万吨级的巨型航母，动力系统将不再是瓶颈。
CGT50的价值远不止于航母。 对于两栖攻击舰来说，两台
CGT50
就能提供澎湃动力，使其航速轻松突破
25
节，并能支持未来可能上舰的电磁弹射器或能量密集型武器。 对于
055
型这样的万吨大驱，目前使用的是
4
台
28
兆瓦级的
QC-280
燃气轮机。 如果未来改型采用两台
CGT50
，总功率提升显著，还能节约出两个动力舱室的空间，可以用来布置更多的垂直发射单元，或者安装诸如激光武器、电磁炮等耗电大户。 它让中国海军主战舰艇的
“
全电推进
”
梦想变得更加现实，一台大功率燃机发电，通过智能电网分配给推进电机、武器系统和日常用电，能量管理将更加高效灵活。
从更广阔的视角看，这台机器的成功，终结了中国大型舰艇动力受制于人的历史。
曾经，进口燃气轮机的维护保养、性能升级都需要看外方脸色，甚至关键的检修都要等待外国工程师的排期。
现在，从设计、材料、制造到维护，整个链条都掌握在自己手中。
想怎么用就怎么用，想怎么改就怎么改，想生产多少就生产多少。
这种彻底的自主权，是花钱也买不来的安全感。
{jz:field.toptypename/}它不仅仅是一个动力产品，更是一个国家高端装备制造业能力的体检报告。
能造出这种级别燃气轮机的国家，在全球范围内屈指可数。
亚太瞭望台
这台机器的诞生地，中船
703
所，前身是哈尔滨船舶锅炉涡轮机研究所，几十年来就一直专注于船舶动力。 他们经历过引进斯贝发动机时的如获至宝，也经历过被关键技术卡脖子时的彻夜难眠。 从仿制改进，到消化吸收，再到完全自主创新，这条路他们走了将近三十年。 期间无数工程师从青年熬到白头，在试验台上经历了无数次震耳欲聋的失败。 一次全功率试验中，因为一个微小的振动问题未能解决，价值不菲的整套叶片在几十秒内全部打坏，现场一片狼藉。 团队没有气馁，对着残骸分析数据，重新修改了叶片的气动和结构设计，才有了后来稳定运行的机器。
与
相关的，是一个庞大的国家工业体系。 它的单晶叶片来自江苏的冶炼厂，精密铸造在四川的车间完成，数字控制系统由上海的团队研发，总装测试则在东北的专用平台进行。 全国成百上千家供应商被调动起来，形成了一个完整而自主的产业链。 这意味着，即便外部环境发生变化，这条产业链也能持续运转，支撑中国海军走向深蓝的脚步。 中国动力，曾经是舰艇设计中最让人揪心的一环，如今，它正在成为最让人放心的一张王牌。
发布于：江西省
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